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 JR東日本はE7系車両による自動運転の試験を来秋から実施することを発表しました。上越新幹線の新潟駅から新潟新幹線車両センターの間の約5キロを試験走行し、技術検証や課題抽出を行います。

新潟駅~車両センターの回送で試験実施

 JR東日本はドライバレス運転の実現のために進めている「自動列車運転装置(ATO)」の開発の一環として、来年10~11月に新潟駅から新潟車両センター間でE7系1編成を使用し回送列車で自動運転の実証実験を行うことを発表しました。

ATO
引用:新幹線E7系で自動運転の試験を行います

 ATO機能の検証としては、以下の4項目の試験を行います。

  1. 列車の準備が整ったことを条件に、遠隔で発車させること
  2. ATO が自動的に列車の加速・減速を行うこと
  3. 自動で決められた位置に停車できること
  4. 緊急時には遠隔で列車を止めることができること
ローカル5G
引用:新幹線E7系で自動運転の試験を行います

 また、同時にローカル5Gを利用して高精細映像をリアルタイムに伝送する技術などの試験を行い、鉄道における5G の活用の可能性を検証することとしています。

ネット上の反応は?

 ATOなら新交通システムみたいに完全無人運転もあるが、札幌や福岡などの地下鉄で古くから採用されているタイプは進路や機器の監視・ドア開閉役も兼ねて運転士が乗務している。

 現在の新幹線にしたって、もはやF1並みになった最高速度域にもなれば運転士の目視だけでは到底判断が追いつかないので、ほぼ指令室から送られてくるATC信号に基づいて列車の速度を調節しているだけだし、運転士の技術が要るのは駅で停止基準通りに停車させるところだけと言ってもいい。

 なので、運転士の乗務はそのままで、あくまで運転士の負担軽減策として将来的にATOが採用される可能性は高いと思う。

引用:「新幹線の自動運転」を試験開始へ 上越新幹線 E7系で2021年に試験走行

 運転の自動化の目的は2つある。

 一つは人件費の削減
 もう一つは人間の技術を大きく超える制御

 町の無人電車は前者だが、新幹線の場合は後者が理由だ。すでに新幹線の運行密度は限界に違い。人間の認識力では安全距離を確保出来ないからだ。
 しかし、コンピュータ制御化すればより安全に運行密度を2倍にする事や、全変更ダイヤの再調整も一瞬で可能になる。

引用:新幹線、初の自動運転試験実施へ JR東日本社長「無人が目標」

 自動化は何も運転手を0人にするわけではなく、例えばこれまで100人確保しなければならなかったところを50人に抑えられるという人員削減とコストカットのメリットがある。

 また運転手を減らしたコストで別の、例えばシステム強化を行ったり乗務員を増やしたりと、サービス面の向上も期待出来る。

 問題は自動化の最大の壁である安定性と安全性、応用性だろう。在来線に比べてイレギュラーの少ない新幹線なら問題が少ないことが最大の理由だが、時速300キロにもなる走る鉄の塊をコントロールするのだから、絶対に事故を起こしてはならない。

 新幹線の安全神話は日本人の運転技術、メンテナンス、運用力によって実現されている。残念ながらシステムではない。日本だけで作り上げるのではなく世界からも力を借り、世界に誇れる自動化システムを作り上げて欲しい。

引用:新幹線、初の自動運転試験実施へ JR東日本社長「無人が目標」

 企業は儲けるために無人化を進めている。だが無人化で労働者をクビにすれば、同時に消費者も失い、企業の物やサービスを買ってくれる人を失う事になる。結局、企業は儲からず企業も労働者もみな不幸になる。無人化を進める事が本当に世界にとって良い事なのか考える必要があると思う。

引用:新幹線、初の自動運転試験実施へ JR東日本社長「無人が目標」

完全な無人運転へのハードルは高そうだが…

 確かにJR東日本も乗客の減少でコストを削減しなければなりませんし、今後は労働人口の減少も見込まれますから運転の無人化ができれば大きいでしょうね。

 ただし、完全な無人運転となると非常時の対応などに課題が残りそうですし、現実的には保安要員が添乗する形になるものと思われます。今後どのような動きを見せてくるのか、ゆっくり見守りましょう。