北海道新幹線の最近の話題
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 2016年に開業してから3年が経過した北海道新幹線。最近はいろいろと話題が出てきていますがどうなのでしょうか?

青函トンネル一部区間で携帯利用可に

青函トンネル
引用:青函トンネル

 青森県と北海道を結ぶ青函トンネルの40%あまりの区間で、17日から携帯電話が利用できるようなりました。
 これまで青函トンネルでは携帯電話の電波がほとんど届かず、国とJR北海道、それに携帯大手3社が共同で対策工事を進めています。
 その結果、17日から旧竜飛海底駅と旧吉岡海底駅の間の23.3キロの区間で、電波が届くようになり、通話やインターネットのサービスが利用できるようになりました。
 JR北海道によりますと、使用できるようになる区間はトンネル全体の40%あまりで、残る30.55キロについても今年中に対策工事を終えたいとしています。
(中略)
 JR北海道は「携帯電話が利用できる区間を広げてビジネス客や外国人観光客の利用増加につなげていきたい」としています。

引用: 青函トンネル 携帯利用可能に

 これに関しては素直に喜びたいですね。ちなみに、この工事は、トンネルなどの人工的な構造物により電波が遮蔽され、携帯電話などが利用できない地域において非常時等における通信手段の確保を目的とした「電波遮へい対策事業」によって総務省が補助金を出して行っているそうです。

利用率減少で苦戦

 26日で開業から丸3年を迎える北海道新幹線が苦戦している。開業効果が一服した今、1日当たりの乗車人数は、初年度と比べ約24%減と落ち込んでいる。在来線が極めて厳しい状況だけに、JR北海道にとって新幹線の低迷は大きな課題。利用者を増やすため、さまざまなテコ入れが必要だ。ただ抜本的な改善には2030年度の札幌延伸まで待つしかなく道のりは険しい。

 「3年目の数字に満足はしていない」。JR北海道の島田修社長は13日の定例会見で、北海道新幹線の3年間の実績を振り返った。初年度の1日当たりの平均乗車人数は約6200人、乗車率は32%。だが18年度(18年4月―19年2月末)は同4700人、同24%と減少傾向で推移する。

 開業ブームが一服したことが主な要因だ。18年9月に発生した北海道胆振東部地震による風評被害を払拭(ふっしょく)し、観光客を呼び込む「ふっこう割り」の効果で、18年12月、19年1月、2月の乗客数は前年同月を上回るか前年並みだったが、それ以外の月は、ほぼ前年を下回る実績で推移してきた。

 復興割は3月で終わる。継続的な需要喚起策が必要だ。プラスの要素では、16日のダイヤ改正で東京―新函館北斗間を最短3時間58分で運行を始めたことだ。航空機との競争の目安となる「4時間の壁」を突破することで一定の効果を期待できる。

 島田社長は「(埼玉県の)大宮だと(東京からに比べて)より身近になる」とJR東日本と連携して需要喚起に取り組む考え。また、東北地域では修学旅行などでの利用を企画する。

 だが、経営面での抜本的な改善は見込めない。少ない利用客の上に、貨物列車との線路共用や青函トンネルの維持・更新コストなど構造的なコスト負担が重くのしかかる。17年度には北海道新幹線だけで99億円の赤字を計上した。

 黒字化は「札幌まで延伸しないと厳しい」(JR北海道)と30年度までは見通せない。また延伸しても航空機と顧客獲得競争となるため、それまでに新幹線の高速化に向けた課題解決が不可欠。事業が軌道に乗るにはまだまだ時間を要し、事業運営は厳しい状況が続きそうだ。

引用: ブームは一服、苦戦の「北海道新幹線」に次の一手はあるか

北海道新幹線もJR東日本が運営すれば?

 ここからは個人的な提案になってしまいますが、北海道新幹線もJR東日本が運営を行えばよいのではないかと提案します。

ノースレインボーエクスプレス

 大前提として、今のJR北海道は赤字続きです。今は国の補助金で何とか持っていますが、これが無くなれば倒産することは確実です。

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 そのうえ、北海道新幹線で100億円近い赤字と札幌までの延伸にかかる費用の負担というのは今のJR北海道にとってはあまりにも重荷なのではないかと考えます。

 もしJR東日本が北海道新幹線に関する諸々の資産を全て買い取るのであれば、ひとまずJR北海道にまとまった金額が入ってきますので、これで不採算路線の廃止や上下分離へ時間を稼ぐことができます。もちろん、車両の更新などを行うこともできるでしょう。

 JR東日本や北海道新幹線の利用客にとっても利益があるのではないか?と考えます。現在、「はやぶさ」の東京~新函館北斗間の特急料金は何と11130円。なんでこんなに高いのかというと、東京~新青森間と新青森~新函館北斗間の事業者が別々になっており、特急料金がほぼ合算される形になっているからです。

 もし、東京~新函館北斗をJR東日本が一体で運営するのであれば特急料金は8500円程度まで値下げが可能ですから、利用客も少しは増えるのではないでしょうか?

 もっというと、JR東日本は非常に儲かっていますので、札幌までの延伸にも潤沢にお金を使うことができます。札幌延伸ができれば黒字になるのは確実ですから、JR東日本も早期開業へ向けて大量の資金を投下する可能性は高いですので、30年度より早く開業できるのではないでしょうか。

津軽線
引用:津軽線

 もう一つのメリットとして、「津軽線」が並行在来線になるため、経営分離が可能になるということを挙げておきます。JR貨物が北海道~本州間の輸送で使用しているとはいえ、津軽線が黒字ということはまずないでしょう。 となれば、青い森鉄道への移管ということになりますが、恐らく移管されるとすれば貨物輸送に必要な青森~新中小国信号場のみでしょう。

 現在、蟹田~三厩間は1日5往復しか運行されていませんし、 中小国駅~三厩駅間の2017年度の平均通過人員はたったの106人/日。こちらはバス転換しても特に問題はないでしょう。

まとめ

 いかがでしたか?個人的には北海道新幹線もJR東日本が一体となって運営するのがベストだと思いましたが、皆様はどう思われていますか?皆様のご意見お待ちしております。

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